暑い日々が続いていま ・ ・ ・ ・ ・ （汗）
続いていることにしまし ・ ・ ・ ・ ・ （汗）（汗）
皆様、残暑お見舞い申し上げ ・ ・ ・ ・ ・ ・ （汗）（汗）（汗）
大変失礼致しました ・ ・ ・ （汗）（汗）（汗）（汗）
涼風の候、皆様にはますますご壮健のこととお慶び申し上げます。
ご無沙汰となっていましたが、今回は久しぶりに “Ｒｅｓｔ Ｔｉｍｅ” のお話しといきましょう。
初めて買ったバイクがＳＵＺＵＫＩのＲＧ５０だったということは以前
“Ｒｅｓｔ Ｔｉｍｅ（その２）” （第１３４話参照） でお話ししました。
大したトラブルもなく、常に私の足になり、飛びまわってくれました。
高校の授業のレポートを作成する際の図書館通いの足になったり、
親に頼まれ遠方への買出しの足になったり、勿論ツーリングに行っ
たりと、本当によく走ってくれました。
しかし、フロントのブレーキワイヤーが切れたり、エンジンを回し過ぎて焼きついたり、
マフラーにカーボンが詰まったり、果てはリアのスプロケットの摩耗が進んで、チェーンが
外れること幾度となく・・・・・
更にはもっと排気量の大きいバイクへの憧れも強くなり、大学１年の冬に決心して
中型免許（現在では普通二輪免許）を取りました。
当然、免許を取ればバイクが欲しくなります。
バイトを続けて資金を貯めながら、平行してバイクの選定にあたりました。
最初に目をつけたのは、 ＨＯＮＤＡ ＶＴ２５０Ｆ というバイクです。
ＨＯＮＤＡ ＶＴ２５０Ｆ
エンジン 水冷4ストローク 4バルブ DOHC V型２気筒
最高出力 35ps/11,000rpm
最大トルク 2.2kg-m/10,000rpm
標準価格 ￥399,000円
“打倒 ＲＺ” を命題にし、２ストエンジンに対して４ストエンジンで
真っ向勝負を挑むために作られたバイクでした。
水冷Ⅴ型エンジン、油圧式クラッチ、電動ファン式ラジエター、フロントは
インボード式ディスクブレーキ、１６インチフロントタイヤ、プロリンクリアサス
ペンション、電気式タコメーター、ハーフカウル等々の装備は、その性能と
相まってそれまでのクォーターバイクの概念を打ち破るものでした。
次に考えたのは ＹＡＭＡＨＡ ＲＺ２５０ です。
ＹＡＭＡＨＡ ＲＺ２５０
エンジン 水冷２ストローク ピストンリードバルブ 並列２気筒
最高出力 35ps/8,500rpm
最大トルク 3.0kg-m/8,000rpm
標準価格 ￥354,000円
発売当時、250ccでは最強の35馬力の水冷エンジンを装備し、ロード
スポーツでは初のモノクロスサスペンションの採用、パワーウェイト
レシオは3.97kg/psと、当時の4ストローク400ccクラスと肩を並べるほど
でした。
３番目は ＫＡＷＡＳＡＫＩ ＧＰｚ２５０ です。
ＫＡＷＡＳＡＫＩ ＧＰｚ２５０
エンジン 空冷４ストローク ２バルブ OHC 並列２気筒
最高出力 33ps/10,500rpm
最大トルク 2.3kg-m/9,500rpm
標準価格 ￥375,000円
ＧＰｚシリーズを継承したフォルムに、リアにはユニトラック・サスペン
ション、フロントにはダブルディスクブレーキを装備し、駆動方式は
ベルトドライブ方式を採用しています。
４番目は ＳＵＺＵＫＩ ＧＳＸ２５０Ｅ ＫＡＴＡＮＡ です。
ＳＵＺＵＫＩ ＧＳＸ２５０Ｅ ＫＡＴＡＮＡ
エンジン 空冷４ストローク ４バルブ ＤOHC 並列２気筒
最高出力 29ps/10,000rpm
最大トルク 2.2kg-m/8,000rpm
標準価格 ￥359,000円
ＴＳＣＣ（２渦流燃焼室式）エンジンの採用、フロントにはＡＮＤＦを装備し
そのフォルムは先のＧＳ６５０Ｇの流れを踏襲しています。
５番目は ＹＡＭＡＨＡ ＸＳ２５０ です。
ＹＡＭＡＨＡ ＸＳ２５０
エンジン 空冷４ストローク ２バルブ DOHC 並列２気筒
最高出力 30ps/10,000rpm
最大トルク 2.2kg-m/8,000rpm
標準価格 37～38万円位（？）
DOHCエンジンに、リアにはモノクロスサスペンション、フレームは
プレスバックボーンフレームを採用しています。
最後の候補は ＨＯＮＤＡ ＣＢ２５０ＲＳ-Ｚ です。
ＨＯＮＤＡ ＣＢ２５０ＲＳ-Ｚ
エンジン 空冷４ストローク ４バルブ ＳOHC 単気筒
最高出力 26ps/8,500rpm
最大トルク 2.3kg-m/7,000rpm
パワーでは上記のツインエンジン車達に劣りますが、乾燥重量で130kg
と軽量化した車体で、抜群の軽快感を誇ります。
ここから選定にはいります。
最初に候補から落ちたのはＧＳＸ２５０Ｅ ＫＡＴＡＮＡでした。
スタイルもよく落ち着いていて良かったのですが、大学の友人が乗っていたので
流石に申し訳なく思い、やむなくの脱落でした。
次に脱落したのはＸＳ２５０でした。
４ストロークDOHCエンジンは２バルブながら魅力はあるのですが、如何せん
フレームをＸＳ４００と共有していたため、１６３ｋｇ（乾燥重量）という車体では
その魅力も半減です。
その当時は２５０ｃｃといえば、殆どが車体を４００ｃｃと共有していました。
所謂 “おさがりバイク” と言われていましたが、雰囲気だけを楽しむのならその
車格と相まって良いのですが、その重みに完全にパワーが負けてしまっている
ので、フラストレーションが溜まってしまうといわれていました。
次に脱落したのはＲＺ２５０でした。
250cc最強の２ストローク３５馬力エンジンは大変魅力的でしたが、正直これは
私には無茶でした ・ ・ ・ ・
ていうか、おそらく殆どのユーザーにとって手に余ったのではないでしょうか。
実際に乗ったわけではありませんでしたが、色々なバイク雑誌から、このＲＺが
如何にそれまでの２５０ｃｃバイクの概念を打ち破ったものであるかを痛感しました。
レースでもやっている人ならともかく、私のような“原付”からステップアップした人間
にとって、ＲＺ２５０は“凶器”以外の何者でもありませんでした。
ＲＺ２５０購入者の７割以上が、購入してから１年以内に事故を起こして、マシンの
搊傷や怪我をしているという統計すらありました。
実際、高校時代の友人も同じ目に遭っていました。
『 乗るにしても、もっと経験を積んでからにしょう ・ ・ ・ 』
こうしてＲＺ２５０も候補から落ちました。
次に脱落したのはＣＢ２５０ＲＳ-Ｚでした。
軽量化した車体とフラットなエンジン特性は、私のような初心者には極めて
適しているようでした。
ただ逆に言えばそれは “面白み” に欠けるとも思えました。
折角２ランク上のバイクに乗るのですから、やはりある程度の重厚さは必要です。
当時は単気筒というだけで、何だか“原付”の延長的な感覚もありました。
という訳でＣＢ２５０ＲＳ-Ｚも候補から落ちました。
残ったのはＶＴ２５０ＦとＧＰｚ２５０でした。
まずＶＴ２５０Ｆの気に入っている点
なんといっても、その戦闘的なスタイル
絶対的なパワーで劣る４ストで２ストに挑もうとするその心意気
どこまでも際限なく回ってしまうⅤ型ツインエンジン
（実際オーバーレブ対策に、この後のモデルにはリミッターがついた）
理論上一次振動をゼロにするⅤ型エンジン採用による静粛性の向上
旋回性に優れたフロント１６インチタイヤ
ＶＴ２５０Ｆの気になる点
あまりの人気ゆえ、どこでも見かける
フロントに１６インチタイヤを履いているため、コーナーではやや特殊な
ライデイングが要求される
次にＧＰｚ２５０の気に入っている点
ＧＰｚシリーズを踏襲したそのスタイル
フロントにダブルディスクブレーキ、リアにはユニトラック・サスペンションの装備
１９８２年鈴鹿４時間耐久レースで総合優勝し、その耐久性についても実証
された “ベルトドライブ”
２５０ｃｃでは珍しい燃料計を装備している
１８ℓも入る大容量燃料タンク
次にＧＰｚ２５０の気になる点
ＧＰｚシリーズに相応しくないエンジン
（何故この車種だけＯＨＣエンジン？）
ＧＰｚシリーズに相応しくないビキニカウル
（何故この車種だけこのカウル？）
めったに見かけない
連日連夜悩みに悩み、カタログとにらめっこし、バイク雑誌を穴のあく程見て、
あ～でもない、こ～でもない ・・・
と、散々考えた末に出した結論は ・ ・ ・ ・ ・
最終的にはＶＴがあまりに多く見られるようになっていたことが翻って短所転じて
長所となり、兎にも角にも、我が愛車は “ＧＰｚ２５０” に決まりました。
乗ってみて感じたこと
ＶＴに劣るとはいえ、33psのパワーはクォーター初心者には必要にして充分
前身のＺ２５０ＦＴからモディファイされたエンジンには、抜群の安定感がある
ツインエンジンらしく “ドコドコ” 感があり、中低速トルクも充分
ツインエンジンにしては驚異的な燃費
街中では30km/ℓを割ったことはなく、ツーリングでは平均40km/ℓ ！！
大容量燃料タンク（18ℓ）と相まって、航続距離は街中なら500km以上
ツーリングなら700km以上！！
いつ給油したのか忘れてしまう
シートは大柄で適度な厚みもあり、ライディングポジションも楽ちんで疲れ知らず
ベルトドライブは本当に静かで、変速ショックも殆どない
チェーンのように給脂する必要がないので、タイヤホイールも汚れない
ビキニカウルは高速走行時には、ないよりはマシ
燃料計は全くアテにならない
ということで、めでたく５０ｃｃから２５０ｃｃにステップアップすることが出来、
その行動範囲も更に広がり、私のバイクライフも大きく変わっていきました。
この後更に色々なことがありますが、それは次の機会にお話をさせていただきます。